El jefe de Gobierno firmó en las últimas horas el decreto 20, publicado esta lunes en el Boletín Oficial de CABA, que dispone la conversión de la firma pública que actualmente tiene a su cargo el desarrollo, la administración, la expansión y el control de la operación del servicio del sistema de infraestructura del subte porteño, compuesto por seis líneas (A, B, C, D, E y H) y el Premetro. Será, a partir de ahora, una Sociedad Anónima Unipersonal.
Bajo la estructura de su predecesora SBASE seguirá funcionando la nueva sociedad SBASAU, que también tendrá por objeto «la prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y, por prolongación de sus itinerarios y recorridos, en territorio provincial». Y se regirá en base a las funciones y competencias que fueron establecidas por la Ley 4.472, aprobada por la Legislatura porteña en 2012 tras el traspaso de las competencias de Nación a CABA.
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Gobierno de la Ciudad
Los motivos de la transformación de SBASE en sociedad anónima
Para encontrar el motivo del cambio hay que retrotraerse a los últimos días de diciembre del 2023, en los albores del gobierno de Javier Milei. Desde Uspallata señalaron a Ámbito que el cambio implementado en SBASE (ahora SBASAU) «responde a la adaptación a las normativas nacionales vigentes». «Viene en línea con el DNU 70/23 y la ley Bases y Puntos de Partida», explicaron.
Ocurre que en su primer mes de gobierno, el Presidente de la Nación firmó el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 70/23 que, además de derogar cientos de normas y modificar otras tantas, eliminó la ley nacional de Sociedades del Estado 20.705, de 1974, la cual prohibía a las empresas estatales convertirse en entidades anónimas con participación estatal mayoritaria, ni tampoco admitir la incorporación de capitales privados.
El artículo 48 del decreto de Milei también estableció que las sociedades o empresas con participación del Estado, cualquiera sea el tipo o forma adoptada, deberán transformarse en Sociedades Anónimas y pasar a estar sujetas a la Ley General de Sociedades 19.550.
La reconversión en sociedad anónima implica la constitución de capital social. El nuevo estatuto, publicado junto al decreto 20, fija la suma en más de un billón de pesos ($1.184.310.351.539) y estará representado por el mismo monto en acciones que tendrá un valor nominal de $1 cada una, otorgando un derecho a voto por cada acción. Los papeles de la empresa serán nominativos, no endosables y ordinarios. Asimismo, el capital podrá elevarse «hasta el quíntuplo del monto fijado».
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Capital accionario, pero sin privatización
El nuevo esquema incorpora el capital accionario a la estructura societaria. Sin embargo, a diferencia de la ventas de empresas estatales que impulsa Milei, como AySA, no se explicita la posibilidad de venta de acciones al sector privado. En caso de elegir ese camino, deberá tener el visto bueno de la Legislatura.
De todas maneras, fuentes del Gobierno porteño aclararon a Ámbito que la empresa no pasará a manos de privados. «No hay ningún cambio en mente, ni tampoco está contemplada una privatización», enfatizaron.
Otro de los argumentos que dan en Ciudad para despejar las dudas sobre la venta de SBASUA tiene que ver con que hoy ya hay una empresa a cargo de la red. Se trata de EMOVA, el consorcio integrado por Benito Roggio Transporte y Metrovías, viejas conocidas del servicio, concesionarias desde el 1 de diciembre del 2021. «El servicio ya está concesionado y seguirá así», aclaran desde CABA.
En la administración de Macri esperan que el cambio de figura societaria permita agilizar los procesos de contrataciones, de compras a proveedores y, en paralelo, facultar a la empresa a salir al mercado de capitales en busca de deuda -en caso de ser necesario- para obras de infraestructura o adquisición de material rodante. El artículo 5° del estatuto la habilita a «contraer préstamos, empréstitos y otras obligaciones con bancos oficiales y particulares, organismos de créditos internacionales o de cualquier naturaleza, Sociedades o personas jurídicas o de existencia visible, del país y del exterior».
Línea F como telón de fondo
Estos cambios ocurren en el marco de una ampliación de la red de subte a partir del proceso de licitación de la línea F, el cual aún se encuentra abierto y por definir, con empresas multinacionales y locales de gran calibre pujando por quedarse con la obra. El desembolso previsto rondará entre u$s1.350 y u$s1.500 millones.
«Los primeros u$s600 millones se van a financiar con recursos propios de la Ciudad, con el superávit que tuvimos el año pasado», explicó una fuente del Gobierno de CABA. «El resto, aproximadamente u$s400 millones, que es para la compra de material rodante, es decir de las formaciones de los coches para el subte F, se va a hacer con un préstamo de un organismo multilateral de crédito, pero más adelante, en 2027″, aclararon.
El recorrido conectará Barracas con Palermo. El primer tramo contempla la construcción de seis estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán. En total serán 11 estaciones con un tramo total de 9 kilómetros.
Con la aprobación del Presupuesto 2026 en noviembre por parte de la Legislatura, Macri recibió autorización para un gasto de $285.164 millones que se destinará para el subte F. Los fondos se usarán para iniciar las primeras obras de ingeniería, obra civil y de compra de equipamiento. Según explicaron en su momento desde GCBA a Ámbito, las tareas de construcción «van a comenzar en el segundo semestre del 2026».
Se presentaron un total de 22 empresas. Entre las argentinas se encuentran Dycasa (IEBC), el gigante del acero Techint, BTU, la constructora Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, compañía que integra Emova, actual concesionaria de la Red de Subte de Buenos Aires.
Desde el continente europeo transmitieron el interés un total de ocho firmas. Italia lideró el ranking con Ghella, Webuild (Impregilo) y CMC di Ravenna. Luego se siguieron Francia con Alstom y Systra, la alemana Siemens Mobility, la española Acciona y la firma mixta Mota Engil/Chediak, de capitales portugueses y argentinos.
En Asia también generó interés la construcción de la futura línea F de la Ciudad de Buenos Aires. Cinco de seis empresas tienen su sede en China: Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC. El conglomerado Hitachi / Ansaldo de Japón también hizo lo propio.
De acuerdo a cálculos del propio gobierno porteño, la línea tendrá la capacidad para transportar a más de 300 mil pasajeros diarios. Estará equipada con la última tecnología en materia de sistema de señales, coches 0 km con aire acondicionado y sistema de seguridad avanzadas. En CABA aseguran que será la obra de transporte «más importante de Buenos Aires en los próximos años» y la más costosa del país.
